无人驾驶立法有望在深圳“破冰” 责任认定成立法难题

  不需要有驾驶员进行操作，通过车辆搭载的传感器、控制器等装置，融合通信网络技术，车辆就可以在测试区域平稳行驶，自动避让障碍物，遇到红灯还会自动减速停车……

  1月7日下午，广东省深圳市坪山区的智能网联交通测试示范平台迎来了由深圳市人大常委会主任骆文智率队的人大常委会调研组，调研组一行人登上自动驾驶大巴，亲身体验了一把无人驾驶。

  调研组此次是就《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》展开立法调研，这一新兴技术领域的法规拟于今年提请深圳市人大常委会会议审议。如果该条例获得通过，意味着深圳立法将再开全国先河，“无人驾驶”汽车未来有望合法地行驶在深圳的道路上。

  “无法可依”之尴尬

  智能网联汽车一直被视为智能手机之后的另一超级智能移动终端，其终极目标就是实现“无人驾驶”。

  对于这项新兴技术，互联网“大佬”们也一直在跃跃欲试。

  2017年7月5日召开的百度AI开发者大会上，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏便视频直播了一段自己乘坐“无人驾驶”汽车上北京五环的情景。然而，这令人振奋的科技突破却遭遇了尴尬，一场高科技产品的演示会随即引发了一场法律与新技术之间的立法讨论。

  道路交通安全法第十九条明确规定，驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证。这意味着，机动车驾驶员必须为自然人。依照这一法律规定，“无人驾驶”汽车上路属于违法行为，李彦宏随后也接到了交管部门的罚单。

  事实上，身为全国政协委员的李彦宏在2016年全国政协会议上的提案之一就是加快制定和完善自动驾驶汽车相关政策法规。他建议，应尽快组织开展关于自动驾驶车辆牌照发放、行驶规定、事故认责等方面的研究，为自动驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。

  当时李彦宏预测，自动驾驶汽车会在“未来3至5年内实现商用和量产”。虽然自动驾驶汽车还未能达到量产，但也一直在稳步发展。

  根据商业查询平台天眼查的数据显示，目前我国涉及自动驾驶的相关企业超过4000家，其中约两成分布在深圳。据官方介绍，深圳市智能网联交通测试示范平台自2020年运行以来，已建成2.6公里的封闭测试路段，为13家企业提供了测试服务，累计测试总里程18000多公里。截至目前，深圳市已公布的智能驾驶测试道路达100多公里。

  “深圳市具备自动驾驶立法‘破冰’的硬件条件。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍多年来一直关注自动驾驶领域，他在接受《法治日报》记者采访时指出，就科技水平而言，自动驾驶技术已具备量产的能力，大数据收集、5G通信等技术的完善也为其发展带来了助力，但核心问题就是“无法可依”。

  在1月7日举行的立法调研座谈会上，深圳市坪山新区相关负责人和华为、比亚迪、AutoX等企业相关负责人纷纷表示，由于现行的道路交通法律法规所调整的对象都是有人驾驶的汽车，智能网联汽车发展不仅上路合法性遭质疑，还遇到登记注册难、运营收费难、责任认定难等问题，亟需尽快破除法律障碍。

  关于推进自动驾驶发展的规范性文件，此前各地也有尝试。2017年12月18日，北京市交通委员会联合北京市公安交管局、北京市经济信息委等多部门印发了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》。

  对此，北京交通大学法学院教授李巍涛在接受《法治日报》记者采访时指出，此前北京市发布的这两份文件均为规范性文件，且主要针对道路测试的内容，作为拥有自主立法权的深圳，则有可能开全国自动驾驶领域立法之先河。

  无人驾驶也须有人担责

  “现行交通法律默认管制的对象是人，而不是拥有自动驾驶功能的系统，要想让自动驾驶汽车合法上路，除了要对相应法律法规进行修订和完善，加入有关自动驾驶的内容，让其拥有合法身份外，更重要的是要明确道路安全行驶制度和事故责任赔偿与保险制度，解决自动驾驶的责任认定问题。”李巍涛说，“无人驾驶”也必须“有人担责”。

  “一直以来，上路行驶都是驾驶员操作汽车的行为，交通参与主体单一，但自动驾驶主体是多元的，既有驾驶员，也有汽车制造商、自动驾驶系统的软件开发商等，所以责任认定要分类细化，一旦出现事故，究竟是汽车硬件造成的问题、还是自动驾驶系统软件出现了问题，或者是其他客观因素所导致的，面对多种情况，都需要法律来进行规制。”李巍涛认为，对于各方责任，从整体而言，依“过错责任”原则可以认定的应适用“过错责任”，同时要明确列举对自动驾驶系统软件方适用“无过错责任”的情形，比如自动驾驶系统失控、紊乱等。

  提起自动驾驶，很多人都将其直接理解为“无人驾驶”，朱巍解释称，自动驾驶目前可分为五个级别，L1至L3级属于行车辅助功能，比如自动停车、自动跟车功能，当前在多个汽车品牌中均有应用，这些功能能在一定程度降低驾驶员驾驶技能的要求，但在道路行驶中起主导作用的仍然是驾驶员。

  从L4级开始，驾驶员将逐渐“边缘化”，起主导作用的是自动驾驶的AI系统，L5级则是真正意义上的“无人驾驶”，这两个级别是自动驾驶立法中需要重点规制的范畴。

  一旦出现事故，驾驶员和自动驾驶系统的责任如何认定？

  李巍涛介绍说，目前针对自动驾驶的主流立法观点是要求驾驶位置必须有司机，必须保留方向盘、油门和刹车等基本配置，这样可以保证驾驶员能随时介入人工驾驶，这是自动驾驶系统出现故障情况时的必要防范措施。

  因此驾驶员介入后因过错造成的损害，或紧急情况下驾驶员应介入而未介入造成的损害，驾驶员应承担相应的过错责任。如果驾驶员已经履行了相关义务，相关损害的责任应该由自动驾驶软件方、事故过错方等来承担。

  “我国道路交通安全法第七十六条规定的‘机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任’，这一人道主义赔偿应该转移至自动驾驶软件方，而不再由驾驶员承担。”李巍涛说。

  朱巍补充指出，一旦自动驾驶车辆出现事故，首先应判断其自动驾驶级别，如果属于L4级别及以上，那么应属于“产品责任”，即自动驾驶的人工智能系统平台承担主要责任。

  “对于自动驾驶系统平台责任，立法上要考虑的因素很复杂。”朱巍建议将平台责任的构成、分担、举证和归责原则，驾驶员的过错、路况、地图问题等，都要写进法律中。

  众多内容待规制

  车辆上路，还有一个必要条件就是要上保险。朱巍认为，在自动驾驶的情形下，人未干预汽车，发生事故要求乘车人承担责任，并不合情理，因此应针对自动驾驶车辆，制定新的保险制度。

  “当前自动驾驶的技术尚处在有人与无人驾驶并存的过渡期间，因此除了乘车人要投保外，立法中也应该规定汽车生产厂商及自动驾驶系统软件开发商也必须购买保险来承担相应的法律责任。”朱巍说。

  购买自动驾驶汽车是否需要取得专用的驾照也是值得探讨的问题。朱巍觉得，虽然自动驾驶系统能够大幅降低驾驶员的驾驶技能要求，但仍需必要的道路交通法律知识和自动驾驶相关的技术知识，即便是高度智能化的自动驾驶汽车，也不能“无证驾驶”。

  由于自动驾驶技术涉及智能操控、数据分析、地图授权等众多领域，因此除道路交通安全外，也涉及个人信息安全、数据安全等。因此朱巍预测，立法后，高等级自动驾驶也不会全面推广，很可能先应用在政府项目中，再逐渐向商用、民用放开。

  目前，深圳方面关于自动驾驶立法的相关细则尚在研究中，朱巍认为，一项新技术不应因法律的滞后而延缓发展，立法目的是为自动驾驶汽车的发展保驾护航，引导技术进步，规避安全风险。（记者 赵晨熙）